L’ingegnere Guido Jacobacci non ha semplicemente posato dei binari; ha letteralmente costruito la spina dorsale di una nazione, portando l’ingegneria di un uomo nato a Modena, in Emilia-Romagna, nel 1864, nella vastità della steppa argentina. Se oggi esiste una città che porta il suo nome a mille chilometri da Buenos Aires, non è per un vezzo toponomastico, ma perché quest’uomo riuscì a posare 600 metri di ferrovia al giorno in condizioni climatiche che avrebbero piegato chiunque. Jacobacci è il simbolo di quell’Italia tecnica che, prima ancora della cultura, ha esportato infrastrutture vitali. La sua storia trasforma la Patagonia da “terra maledetta” a regione integrata, grazie a un progetto che unì l’Atlantico alle Ande e che vide una “miscela di lingue” dove il dialetto emiliano era, di fatto, la lingua franca del progresso.
La scuola di Torino e il salto nell’ignoto
Prima di diventare il volto delle ferrovie patagoniche, Guido Jacobacci si era temprato nel rigore accademico del Politecnico di Torino, laureandosi in un’epoca in cui l’ingegneria italiana stava ridisegnando i confini del possibile. Emigrato in Argentina nel 1890, non arrivò come un bracciante, ma come un professionista di altissimo profilo. La sua prima grande sfida non fu il deserto, ma il sottosuolo: partecipò infatti al disegno della prima linea metropolitana di Buenos Aires, la “Linea A”, la prima in tutto l’emisfero sud. Questa esperienza nel cuore pulsante della capitale gli valse la fiducia del ministro Ezequiel Ramos Mexía, che nel 1908 gli affidò un incarico titanico: dirigere le Ferrovie Patagoniche per collegare San Antonio Oeste al Lago Nahuel Huapi, un’impresa che avrebbe richiesto oltre vent’anni di sforzi sovrumani.
600 metri al giorno: il ritmo della volontà
Il quartier generale di questa epopea fu il molo di Punta Verde, a San Antonio Oeste. Qui, tra il 1908 e il 1910, arrivava di tutto: rotaie dall’Inghilterra, gru pesanti e migliaia di operai, in gran parte italiani. Jacobacci scelse deliberatamente di circondarsi di corregionali: emiliano-romagnoli come il forlivese Giuseppe Savioli, ma anche pugliesi e liguri. In quel cantiere a cielo aperto, il ritmo era preciso: 600 metri di strada ferrata al giorno, trasportando 140 tonnellate di materiali sotto venti che soffiano costantemente oltre i 70 km/h. Non era solo ingegneria, era organizzazione di cantiere su scala militare. Nel marzo del 1910, Jacobacci riuscì nell’impresa di inaugurare la prima tratta di 100 km fino a Valcheta, permettendo al treno presidenziale di fischiare per la prima volta nel cuore del Rio Negro.
La “Piccola Modena” nel Rio Negro
La presenza italiana durante la costruzione della ferrovia non fu solo una questione di braccia, ma di cultura e sopravvivenza. I dati storici parlano di una comunità che ricreò i propri spazi: a San Antonio Oeste nacquero spacci, officine e punti di ritrovo dove si parlava italiano. Questa impronta è così profonda che ancora oggi il censimento INDEC — l’equivalente argentino dell’ISTAT — mostra come nelle province del Sud la discendenza italiana sia tra le più marcate, superando in alcune aree il 40% della popolazione locale. Jacobacci visse in una casa che oggi la capitale della Patagonia, Viedma, vuole dichiarare monumento storico: un edificio che rappresenta il centro operativo di un modenese che coordinava migliaia di uomini tra la polvere e il freddo delle sferzanti estati patagoniche.
Il conflitto con lo Stato e l’integrità del tecnico
Nonostante il successo, la storia di Jacobacci è segnata da una profonda integrità professionale che lo portò allo scontro con le autorità. Quando nel 1913 lo Stato decise di rallentare i lavori per mancanza di fondi, fermandosi al chilometro 392, l’ingegnere non accettò il compromesso politico. Vedendo l’opera incompiuta e la visione di Ramos Mexía tradita dalla burocrazia, presentò le dimissioni. Restò però sul campo “per onore del mestiere” fino al 1916, portando i binari fino al chilometro 448, nei pressi di Huahuel Niyeo. Amareggiato ma fiero, si ritirò nella provincia di Catamarca, dove morì nel 1922. Il suo corpo riposò per decenni nel prestigioso cimitero della Recoleta a Buenos Aires, lontano dai “suoi” binari andini.
Il ritorno del Re della Steppa: da Recoleta ai binari
Il legame tra l’uomo e la sua opera si è ricongiunto fisicamente solo nel 2004, quando i resti di Jacobacci sono stati traslati dalla capitale alla “sua” città nel cuore della Patagonia. Fu un evento che mobilitò l’intera provincia del Rio Negro, con un corteo ferroviario che attraversò le terre che lui stesso aveva mappato un secolo prima. Suo nipote, Juan Jacobacci, durante la cerimonia disse una frase che riassume l’identità degli italiani nel mondo: «Era un italiano che seppe essere molto più argentino di altri». Oggi, la città di Ingeniero Jacobacci non è solo uno snodo ferroviario — punto di partenza del leggendario treno a vapore La Trochita — ma un centro abitato che deve la sua stessa esistenza alla visione di un uomo partito dall’Emilia con un regolo calcolatore.
L’eredità di Jacobacci nel 2026
Cosa resta oggi di quell’impresa oltre alla toponomastica? Resta una lezione di costruzione concreta. Mentre l’Italia moderna discute spesso di grandi opere incompiute, in Patagonia la ferrovia di Jacobacci continua a essere un simbolo di connessione vitale. La casa di San Antonio Oeste, dove l’ingegnere pianificava l’avanzata dei binari, sta per diventare un museo della memoria ferroviaria, curato dai discendenti e dalle istituzioni locali. La sua figura appartiene a quelle tracce italiane nel mondo costruite non con l’arte o la cucina, ma con ferro, vapore e la capacità di guardare una terra desolata e vederci, già costruita, una strada per il futuro. Quanto di quella Patagonia che oggi esiste sarebbe rimasta vuota, senza un modenese con un piano in tasca e 600 metri di binari da posare ogni giorno?